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    互聯網造車如何才能復制TSLA的奇跡

    鉅大LARGE  |  點擊量:154次  |  2022年08月11日  

    摘要
    在2018年北美CES上,豐田掌門人豐田章男拋出了一番驚世言論:豐田將從傳統汽車公司轉型為移動出行公司,而對手也不再是傳統汽車廠商,而是Google、Apple和Facebook等科技巨頭。

    睡醒的傳統主機廠


    在2018年北美CES上,豐田掌門人豐田章男拋出了一番驚世言論:豐田將從傳統汽車公司轉型為移動出行公司,而對手也不再是傳統汽車廠商,而是Google、Apple和Facebook等科技巨頭。


    讓豐田夜不能寐的是,曾經門檻頗高的汽車賽道,幾乎成了互聯網巨頭們的“后花園”,Google、Apple、Uber等相繼打起了汽車的主意,中國的百度、阿里、騰訊等也向汽車市場拋出了橄欖枝。


    究其原因,當汽車開始聯網的時候,汽車和科技的邊界逐漸消失,汽車行業終于有機會讓野蠻人進場。即使在國內市場,蔚來、威馬、奇點、小鵬、拜騰、前途、云度、愛馳、零跑等已經出現了幾十家造車新勢力,在經歷了幾年潛伏期之后,紛紛在去年年末或今年年初發布了可以量產的車型。

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    即便是豐田這樣以保守著稱的汽車廠商,也無法再作壁上觀,畢竟行動遲緩的代價可能是被取代和顛覆。在特斯拉陷入財務危機之前,市值曾一度超過福特和通用,盡管特斯拉在銷量數字上還難以和大多數主機廠相提并論,資本的厚愛卻是不爭的事實。


    不只是豐田,擁有百年歷史品牌積淀的德國汽車巨頭們,如奧迪、寶馬、戴姆勒,也在加快未來轉型的部署,福特、通用為首的美國汽車廠商很早就已經付諸行動。同樣的還有來自中國的汽車廠商,長安汽車總裁朱華榮曾公開表示:“傳統汽車企業如果不創新,不轉型,那就面臨著生死存亡的時刻?!?/p>


    造車新勢力的黑與白


    不久前結束的北京車展,可以說是傳統主機廠和互聯網造車新勢力的同臺競技,主流的汽車品牌悉數亮相,屬于造車新勢力的品牌也多達10余家,呼聲較高的蔚來、威馬、奇點、拜騰等首次大規模登場。


    但吉利汽車董事長李書福在北京車展上逛了一圈后,忍不住對造車新勢力開炮:“互聯網(造車)一天到晚的瞎忽悠?!焙芏嗷ヂ摼W汽車品牌推出了首款量產車,吸引眼球的外觀設計、科技感爆棚的中控大屏、新能源汽車的定位,這三大因素幾乎是互聯網汽車的相似點,以至于被嘲笑從內飾到系統都充滿特斯拉的影子。

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    充電溫度:0~45℃
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    -40℃放電容量保持率:0.5C放電容量≥60%

    國內互聯網造車潮始于2014年,也正是在這一年,特斯拉公開了一連串和電動汽車相關的專利,或許有以開放專利來搶奪行業標準的嫌疑,卻也讓中國的創業者們如獲至寶。國內的造車新勢力想要復制特斯拉創造的奇跡,自然要面臨特斯拉所遭遇的問題。


    馬斯克曾將Model3的產能難題稱為“生產地獄”,按照特斯拉官方日前透露的數據,Model3的周產能最高為2270輛,ModelS+ModelX周產能合計約2000臺,遠不及大眾、福特等主機廠。國內的造車新勢力不可避免地面臨著產能難題:蔚來、小鵬、威馬等無不是依賴傳統汽車廠商代工,雖然先后公布了自建工廠的消息,但只是在計劃階段,距離投產仍然需要很長的時間。


    自2017年5月份至今,新能源汽車生產資質的審批大門已經關閉了近一年的時間,累計發放的15張牌照中,僅有6家企業有車在售。政策上是否會對互聯網造車新勢力開綠燈,依舊是個未知數。


    站在傳統主機廠商的角度來看,BAT、科大訊飛等已經拋來了橄欖枝,互聯網汽車引以為傲的車載智能系統,在吉利、長安等新推出的車型上同樣實現了語音助手、遠程解鎖、中控大屏等等,而在造車和電池技術上的積累,傳統主機廠商占到了時間上的優勢。


    新能源汽車風向變了


    進入2018年后,新能源汽車市場最為明顯的變化就是:車企們紛紛放棄或推遲微型車的開發,轉向續航里程更長、空間更大的純電動SUV車型,價格也基本保持在了10萬元以內起售價。


    較為直接的原因是,國家新能源汽車補貼政策的退坡及同類企業競爭致成本的增加,新能源車企的凈利潤大幅下降,勢必要改變既定的產品節奏,并且適應微利生存的市場現狀。但這種趕鴨子上架去轉型升級,結果會如何?不能適應就會被淘汰。試錯成本相比更低的造車新勢力,在風向大變的時間節點上不缺少利好因素。


    為什么要補貼新能源汽車?


    很多人給出的答案是環保。傳統汽車的燃料是汽油或柴油,發動機在工作時會產生大量廢氣,也被歸咎為空氣污染的主要因素之一。新能源汽車特別是純電動汽車,在排放上的表現要樂觀的多??赊D念一想,電是從哪里來的?可以給出的答案有水力發電、風電、太陽能、核能等等,現實卻是燃煤和燃氣的火電占比在70%以上。


    煤燃燒發電,然后用電驅動電動機,即便不談污染的問題,能源的轉化效率可想而知。各國政府對新能源汽車的補貼還是處于能源戰略的考量,在全球大力補貼新能源汽車的國家中,歐洲、中國、日本等無不是「少油」的國家,其中的利害關系不難猜測。


    回到汽車行業上,補貼新能源汽車的初衷儼然不是為了制造A00級的產品,也不是為了新能源牌照。加速新能源汽車的發展,彌補與傳統燃油車的差距,甚至是彎道超車才是關鍵,況且特斯拉等已經做出了表率。至少從這個方面來看,造車新勢力的產品定價、定位、定義等,都不乏政治上的正確。


    新能源汽車只是能源革命?


    假如特斯拉僅僅是推出了幾款電動車,恐怕早就死在了傳統主機廠的炮灰下,最簡單的道理,松下可以為特斯拉供應電池,也可以給豐田、日產等合作。從寶馬、捷豹等新發布的電動汽車來看,續航能力并沒有輸給特斯拉。


    營銷思維、渠道創新和自動駕駛技術,才是特斯拉脫穎而出的關鍵。


    電動車的產業革命已經引發了整個供應鏈的共識,比如傳統汽車的芯片采購成本約為350美金,插電式混合動力汽車的芯片成本為600美金,純電動汽車的單車芯片成本要達到1000美金,而特斯拉的車載AI處理器DrivePX2的價格就達到了2500美金。從燃油車到電動車,重塑的是整個產業鏈,且在新的產業鏈條里還包括大量的互聯網開發者,諸如無人駕駛、AR/VR、乃至內容服務、娛樂服務等等。理清了這個問題,便看懂了造車新勢力的另一大利好。


    傳統主機廠在和互聯網公司的接觸中,仍然有一些守舊,可以接入互聯網公司的技術和服務,大多拒絕和互聯網企業共享數據,就好像福特和阿里的合作,利益點無非是讓阿里幫助自己賣車。


    但在未來,數據才是互聯網汽車的金礦,不同的理解決定了不同的立場,也就解釋了為何百度、阿里、騰訊瘋狂投資量產車都沒能出現的互聯網汽車品牌,卻不愿搭上傳統主機廠開辟新能源賽道的大船。


    互聯網造車應當如何做?


    傳統車企當然有瞧不起互聯網汽車的理由,你連車都造不出來,哪里有資格和我爭市場?慶幸的是,新能源汽車仍處于萌芽狀態,整個產業鏈仍在不斷完善中,其中的機會也暗藏其中。一個最簡單的例子,比亞迪之所以能夠早早開始新能源車的布局,和電池、電機等核心零部件的自給自足不無關系。如今國內已經有了100多家新能源電池廠商,出現了寧德時代等一大批獨角獸,產業鏈的成熟只是時間問題。


    而當產業鏈足夠成熟的時候,所有的車企都是受益者,也都會被產業鏈所牽制。


    手機行業就是最明顯的例子,全面屏的概念出現后,新近發布的旗艦機清一色的劉海屏,不管是華為、OPPO還是vivo、小米,各家比拼的重心不再是基礎的硬件差異,而是服務和品牌。也就是說,造車新勢力和傳統車企在「造車」能力上的差距,會隨著產業鏈的成熟逐漸縮短,最終趨向于「軟實力」的競爭。在當前的市場環境下,互聯網造車需要做的就是:猥瑣發育,別浪。


    和傳統車企錯位競爭


    國內車企打造的新能源汽車,在定價上并沒有走出固有的瓶頸,受限于品牌認知,產品定價往往在20萬以下。而豐田、大眾等頭部車企,主推的仍是插電混合動力車型,在受眾上和電動汽車仍存在差異。30萬左右的市場,在電動汽車領域幾乎可以說是空白狀態,蔚來、小鵬等給出的量產車也多集中在這個價位,不失為錯位競爭的手段之一。


    不爭一朝一夕之功


    汽車工業有著超過百年的歷史,期間淘汰了數百家汽車品牌,新能源汽車勢必會延續同樣的軌跡。況且傳統車企對銷量、利潤等有著更多的顧慮,在產品節奏上往往比較謹慎,以至于讓造車新勢力占盡了風頭。只是在這場造車馬拉松中,跑對了方向比跑得快更加重要,切莫只爭一朝一夕。


    抓住教育市場的契機


    除了特斯拉這樣的“富人玩具”,國內并沒有形成電動汽車的“代名詞”,在市場營銷上更加超前的互聯網汽車品牌,顯然不能錯過這個機會。此外,新能源汽車是個系統性工程,諸如充電樁等基礎設施嚴重制約了新能源汽車的發展,同時圍繞新能源汽車周邊也出現了大量的創業者,提前卡位尤為重要。

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